¿Tren del norte o tren sin norte?

La propuesta de construir un tren que recorra el norte de Tenerife debe evaluarse en el contexto de la política de movilidad. Y, si se trata de movilidad sostenible, habría que evaluar si la nueva infraestructura reduce el uso del coche, evita construir nuevo viario, preserva más el territorio y si es mejor opción de transporte público colectivo que la guagua.

De 1997 a 2007, el parque móvil de Tenerife creció un 65.8%, lo que supuso 27.611 vehículos más al año. Se pasó de 630 vehículos por cada mil habitantes a 804 (frente a 648 de media estatal). Tal densidad de vehículos no es sostenible por su consumo energético, de territorio y de recursos económicos. Por ello, el Avance del Plan Territorial Especial de Ordenación del Transporte en Tenerife (PTEOTT) plantea afrontar la movilidad “mediante el fomento terminante de los modos públicos colectivos y la disuasión del uso del vehículo privado”.

¿Cómo reducir el uso del vehículo privado? Obviamente, la transición del transporte privado al público presupone un buen servicio público colectivo, evitar la expansión de infraestructuras inductoras del uso del coche (exceso de viario y aparcamientos) y una estrategia urbanística de creación de cercanía.

Pues bien, las guaguas apenas compiten con el coche a causa de la escasez de frecuencias y rutas y por la ausencia de carriles exclusivos. De 2004 a 2007, el servicio público regular de guaguas en Tenerife perdió 4.8 millones de viajeros y el déficit por usuario pasó de 0.23 euros a 0.55. Entre 2008 y 2016, el PTEOTT prevé una disminución del consumo de combustible de las guaguas del 22.8%, o sea, se anuncia la reducción del servicio de guaguas. Y, en tal contexto, el tren del norte competiría con la guagua y dejaría al coche el 84% de los desplazamientos motorizados, frente al 83% actual. Es decir, el tren está concebido como elemento duplicador de la red de transportes y no como elemento de sustitución del vehículo privado.

Sin expansión de las guaguas no habrá transición del transporte privado al público. Pero es que, además, el PTEOTT afirma que “las mejoras en las carreteras también favorecen que el número de vehículos siga incrementándose”. Y el Plan del tren del norte añade que Tenerife tiene “una de las más altas relaciones de kilómetros de viario por habitante del país”. Más aún, según el Plan de Ordenación del Área Metropolitana, “en cuanto a la dotación de carreteras, no existe escasez en el área metropolitana, ya que hay una alta densidad por superficie si se compara con otros territorios”. En suma, los documentos oficiales constatan que hay muchas carreteras y que ello incentiva el transporte privado.

Ante tal realidad, la Ley de Directrices de Canarias propugna “la minimización de nuevas infraestructuras de vialidad” y el Plan Insular de Ordenación de Tenerife recomienda limitar “la ejecución de nuevas vías no urbanas”. Sin embargo, se van a construir la Vía Litoral, la Vía de Cornisa, la Vía Exterior, el cierre del Anillo Insular y otros viarios menores. Es decir, se hace exactamente lo contrario de lo que se dice que debe hacerse.

En 1998, el Libro Blanco de los Transportes en Canarias señalaba que Berna había cerrado aparcamientos “por el tráfico que generan [...] las expectativas de aparcar”. El PTEOTT se refiere a un estudio que dice que, si hay aparcamientos en el lugar de trabajo, se usa el coche en más del 90% de los casos y, si no hay, en el 46%. Pues bien, Santa Cruz de Tenerife prevé 5.810 nuevos aparcamientos en su zona central y La Laguna 2.262. Así que, los nuevos aparcamientos, el nuevo viario y el deterioro del servicio de guaguas incentivarán el uso del coche.

La movilidad sostenible implica el objetivo, incluido en la Ley de Directrices, de “reducción de las necesidades de movilidad”. Esto conllevaría cercanía entre la vivienda, el puesto de trabajo y los servicios. Sin embargo, cada vez son más los trabajadores que residen en un municipio y trabajan en otro (el 36.9%, en 1991, y el 42.4%, en 2001). Asimismo, la proliferación de centros comerciales “genera un incremento de los desplazamientos” e “incentiva el transporte privado”, según el Documento Verde del Gobierno de Canarias. Nuestra planificación territorial crea lejanía, en vez de cercanía, y provoca más desplazamientos. El PTEOTT plantea el objetivo de “promover en la medida de lo posible una reducción (número y longitud del recorrido) de los viajes motorizados”. Pero prevé incumplir tal objetivo: de 2008 a 2016, pasaremos de 1.8 viajes mecanizados por persona y día a 1.9.

Tenerife tiene un proyecto de movilidad insostenible. La isla contará con más carreteras, más aparcamientos, más coches, más derroche energético, más contaminación, más dispersión urbanística, más viajes diarios por persona y más ocupación del territorio. Y en este desarrollismo alocado cobra todo su sentido el tren del norte. En vez de gastar 386 millones de euros en un carril-bus, preferimos gastar 1.240 millones de euros en un tren con costos de explotación superiores a los de la guagua. Y que, además, supondrá expropiar casas, fincas y empresas a muchísimos ciudadanos.

La construcción del tren del norte sólo tendría sentido si formara parte de un plan de movilidad sostenible, que expandiera el transporte público colectivo a costa del privado. Si se hiciera a cambio de una moratoria de carreteras y si se demostrara que es una opción mejor que la del carril-bus. Todo esto debería decidirse a partir de un debate ciudadano informado y plural, que implicaría la sociedad democrática que está por construir. Si no democratizamos Canarias, la crisis del fin del petróleo será la que nos muestre, de forma traumática, que nuestro modelo de movilidad es insostenible.


Ramón Trujillo, Coordinador Insular de IUC en Tenerife.